Как работает DCCD?

manager/ 17 декабря, 2018/ DCCD Controller, Блог/ 2 комментариев

DCCD и гражданская езда

    На форумах бытует мнение, что DCCD необходимо только тем, кто участвует в ралли. Конечно, это не так. С тем же успехом водители моноприводных автомобилей могут утверждать, что полный привод нужен для off-road поездок, а для гражданской эксплуатации это перебор.

    Посмотрите на общий технический прогресс в автомобилестроении: система ESP, ABS, quattro у Audi, ATTESA у Nissan и прочие. Механизмы управления трансмиссией за последние годы сильно усложнились и сделано это для уверенного и безопасного вождения.

    Общаясь с субароводами, очень часто вижу непонимание того, как работает DCCD и огромное желание разобраться в этом вопросе. В этом посте, надеюсь, внесу ясность и понимание общего алгоритма работы управления межосевого дифференциала, расскажу о различиях в поведении автомобиля с DCCD контроллером при в различных дорожных условиях. А также, покажу на примере как автоматический режим DCCD контроллера работает в жизни.

Как работает DCCD: LOCK и UNLOCK

При распущенном состоянии, когда на муфту не подается напряжение, момент с двигателя больше перемещается на заднюю ось авто. Это реализовано набором фрикционов. Чаще всего момент распределяется 65\35, реже 55\45 и 41\59, но на скользком дорожном покрытии большинству водителей кажется, что машина стала заднеприводной, хотя это и не так.

Для начала немного теоретической части о поведении машины с заблокированным и распущенным дифференциалом. Для удобства распишу плюсы и минусы.

Распущенный дифференциал:

Плюсы:

  1. За счет плохой связи между осями и большим моментом на заднюю ось в поворотах у машины нет недостаточной поворачиваемости.

  2. Снижается радиус разворота, машине легче ехать с выкрученным рулем.

  3. При должном моменте мотора легко пустить машину в занос, особенно по мокрому асфальту и тем более по снегу или льду.

  4. При сбросе газа машину вытягивает за счет большего торможения задней оси.

  5. Вероятно, снижается расход топлива, износ резины и нагрузка на коробку.

Минусы:

  1. Сложно тронуться на скользкой дороге, например, в зимний период времени. Легко засадить автомобиль в сугробе или грязи.

  2. Машина не является заднеприводной и часто в повороте или заносе ведет себя очень непредсказуемо, особенно при неоднородном  дорожном покрытии, например, частично лед, частично асфальт.

Заблокированный дифференциал:

Плюсы:

  1. Трогаться максимально стабильно, лучше сцепление с дорогой.

  2. Комфортно двигаться по рыхлому снегу, грязи: машина идет как «по рельсам».

  3. Машина стабильна при движении на прямых участках, например на трассе, даже на плохом, неоднородном или скользком дорожном покрытии.

  4. Торможение на некоторой степени блокировки снижает тормозной путь за счет того, что момент торможения распределяется через трансмиссию.

Минусы:

  1. Недостаточная поворачиваемость, машина  «плужит» в повороте, из-за того что задняя ось пытается пройти то же расстояние, что и передняя.

  2. Очень большая нагрузка на коробку, привода. Больший износ резины, особенно в летний сухой период.

  3. Сложно вывести из неуправляемого заноса.

Учитывая положительные моменты управляемости можно определить правила.

Основные правила работы DCCD контроллера

  1. При прямолинейном ускорении требуется блокировка муфты, степень которой зависит от дорожного покрытия, стиля вождения, используемой резины и поставленной задачи.

  2. При прямолинейном движении допускается некая степень блокировки для стабильности поведения автомобиля, чем выше скорость, плавность поворотов и чем хуже сцепление колес – тем больше должна быть блокировка.

  3. В поворотах на малой скорости или с малым радиусом требуется обеспечить максимальную управляемость, т.е. распустить дифференциал.

Работа автоматического режима на практике

Посмотрите на рисунок: на нем изображено правильное прохождение поворота.  

В зоне ускорений требуется некая степень блокировки, достаточная чтобы обеспечить уверенное сцепление с дорожным покрытием. В зоне торможения дифференциал чаще всего максимально распущен, это позволяет правильно использовать настройку тормозной системы. Но, в зависимости от дорожного покрытия(лёд, снег), может иметь некую степень блокировки. В момент входа в поворот включается зависимость степени блокировки от силы бокового ускорения, а после прохождения Апекса водитель снова ускоряется – дифференциал блокируется. Таким образом достигается максимальный уверенное и быстрое прохождение поворота.

И те, кто скажут «это не гражданская езда» отчасти будут правы, только вот «поймать» машину из заноса с DCCD гораздо проще чем с вискомуфтой. Повернуть правильно тоже, управление автомобилем острее, машина слушается руля отзывчивее. Нужно ли вам это в повседневной езде или нет, решать вам, но утверждать, что DCCD создан только для «раллистов» – неправильно. Так, например, во многих задних дифференциалах с завода установлена блокировка Suretrack, и цель её не добавить автомобилю проходимости, а сделать управление более предсказуемым и уверенным. Так же как и сток контроллер DCCD: на нем можно очень весело катать и легко войти боком в поворот с последующей перекладкой на 80-100км\ч. Но, например, для участия в ралли он слабо подходит, потому как изначально автомобиль спроектирован как городской – ни больше ни меньше.

Share this Post

2 Комментария

  1. “Недостаточная поворачиваемость” а не управляемость, управляемости там как раз придостаточно будет.

    1. Спасибо, поправил.

Покинуть Комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Вы можете использовать это HTML метки и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
*
*